UÇUŞ ÖNCESİ MODEL UÇAK KONTROLLARI

Modelcilerin kıymetli ve kıt zamanlarını harcayarak uçabilecek hale getirdikleri modellerini bir kaza sonucu kaybetmeleri kendilerine çok pahalıya malolmakta, yeni bir modelin temini ve tekrar uçuşa başlaması uzun zamanı gerektirmektedir. Bu da pek çok değerli modelcinin uzun süre modelcilikten uzaklaşmasına hatta bazılarının modelciliği bırakmasına yol açmaktadır. 

Modellerin bir kaza sonucu hasara uğraması sebebleri genel olarak ikiye ayrılabilir. Birinci gurup pilotaj hatalarıdır. Bu hataları önlemenin, daha doğrusu mümkün olduğu kadar aza indirmenin en doğru yolu model uçak pilotlarının da disiplinli bir şekilde eğitilmesi ile alanda ve uçuş esnasında bir havacıya yakışacak şekilde konulmuş kurallara uygun davranmalarında bulunmaktadır. Bu maksatla model uçak pilotlarının kulüp sahalarında yaptıkları uçuşlarda tarafımızdan hazırlanan RADYO KONTROL MODEL UÇAK FAALİYETLERİ YÖNETMELİĞİ’ ne uymaları gerekmektedir. 

İkinci gurup hatalar ise modeller ile bunlarla ilgili kumanda sistemlerinde olabilecek hatalardır. Bunlar da inşaat, montaj veya bakım esnasında ve uçuşa hazırlanırken yapılacak sıkı kontrollar sayesinde önlenebilirler. Aşağıda sıralanan bu önlemler radyo kontollü modeller için hazırlanmıştır. Diğer modelcilik kollarında çalışan modelciler de sadece radyo kumanda ile ilgili olan maddeleri çıkararak kendilleri için özel listeler yapabilirler. 

Listedeki bütün kontroller yeni bir modelin ilk uçuşundan önce, eski bir modelin tamirat ve tadilatından sonra ve hatta kötü bir inişten sonra muhakkak yapılmalıdır. 1 - 19 nolu kontrolların uçuşa gitmeden önce atolyede yapılması çok uygun olur. 20 - 41 nolu kontrollar ise günün ilk uçuşundan hemen önce yapılmalıdır. 27, 28, 29, 32, 35, 36, 37, ve 39 -  41 nolu kontrollar ise her uçuştan önce mutlaka yapılmalıdır.

1. Kumanda yüzeyleri elle hareket ettirildiği zaman bariz bir boşluk olmamalıdır. Boşluk vaya gevşeklik, kumanda yüzeylerindeuçuşta kırımlara sebeb olabilen tehlikeli titreşim (flutter) meydana getirir.

2. Motor, karbüratör, susturucu motor mesnedi, servo kolları, yekeler, iniş takımı, teker tespit halkalarına ait bütün vidalar iyi sıkıştırılmış, yaylı rondela veya daha iyisi Loctite 222 - 242 gibi vida tesbit sıvısı ile emniyete alınmıştır. 

3. Uçak planda görülen ağırlık merkezine göre boyuna ve enine, gerekirse buruna, kuyruğa ve hafif kanat ucuna kurşun ağırlık konarak dengelenmiştir (yakıt deposu boş olarak). 

4. Verici ve alıcı açık vaziyette, trim kontrolları orta durumda aleron, yükseliş ve dönüş yüzeyleri tam ortada durmaktadır. 

5. Kontrol yüzeyleri hareketleri plana uygun büyüklüktedirler. 

6. Servolar, hareketlerinin sonunda kontrol sistemlerinin sınırlaması veya sıkışması sebebile aşırı yüklenmemektedirler. 

7. Servolar lastik mesnetleri üzerlerinde darbe  ve titreşimlerden korunacak ve emniyetli şekilde monte edilmiştir. 

8. Alıcı ve bataryası darbe ve titreşimleri yutabilecek ve yerinden oynamıyacak şekilde kauçuk sünger  ile sarılmıştır.

9. Kablolar servo ve kumanda sistemlerine sürtüp takılmıyacak şekiIde tespit edilmiştir. 

10. Burun tekerlekli bir uçak yatay veya bir veya iki derece burnu havada, kanatlar yatay durumda, asla    burnu yere bakar durumda olmayacaktır. 

11. Yerde düz yürümesi için burun tekeri dikmesi birkaç derece geriye bükülmüştür, asIa ileriye değil. 

12. Ana iniş takımı tekerlekleri yerde iyi kumanda edilebilmesi için (bilhassa kuyruk tekerlekli modellerde önemlidir) iki - üç derece içe bakmalıdır. 

13. Burun veya kuyruk tekeri, dönüş dümeni ve trimi tam ortada dururken model düz bir çizgi üzerinde yürüyecek gibi ayarlanmıştır. 

14. Bilhassa az tecrubeli pilot için tekerlek dönüş kumandası mümkün olduğu en büyük yarıçapla dönüş yapacak gibi ayarlanmıştır. 

15. Tekerlekler serbestce dönmektedir (birer damla yağ damlatılabilir). 

16. Yakıt deposu plastik sünger ile titreşimlerden korunmuştur. Sızıntı yapmamaktadır. 

17. Doldurma, taşma ve emme boruları deliksiz, kesiksiz ve katlanmamıştır, emme borusu ucu tank içinde serbestce hareket etmektedir. 

18. Motor  için uygun pervane ezik ve çatlaksız, iyi dengelenmiş olup somunu veya spineri iyi bir şekilde sıkılmıştır. Pilastik bir pervane kullanılıyorsa keskin kenarları zımpara ile hafifce yuvarlatılmış ve uçları dönerken görülebilmesi için parlak bir renge boyanmıştır. 

19. Kanatta gözle görülebilen bir çarpıklık yoktur. Varsa düzeltilmelidir. Çarpıklık aleron trimi ile düzeltilmemelidir. 

20. Kanadın, kuyruğun yere çarptığı kötü bir inişten sonra kanadı ve kuyruğu yumuşak bir şekilde bükerek çatlak, kırık veya kopma olmadığı kontrol edilmelidir. 

21. Bütün kontrol çubuk ve kablolarının uçları servo kollarına ve yekelere kilit tertibatları ile tesbit edilmiş durumdadır. 

22. Kontrol yüzeyi menteşeleri her iki tarafa da sıkı şekilde bağlıdır. 

23. Motor karbüratörü motor talimat kitabına uygun şekilde zengin bir karışım verecek gibi  ayarlanmış ve motor açılması (rodaj) işlemi yapılmıştır. 

24. Gaz kumanda sistemi, gaz tirimi ortada iken emniyetli rölantide, sonuna kadar kapandığı zaman da motoru durduracak gibi ayarlanmıştır. 

25. Kanat en az on lastik halka ile gövdeye bağlanmıştır. Tespit vidası kullanılması halinde vidalar kanadı ezmiyecek kadar yumuşak ama sonuna kadar sıkılmıştır. 

26. Kanat servolarının kabloları, kanat yerine oturduğu zaman kumandalara takılmayacak, kanat ile gövde arasında sıkışmayacak ve gövde boşluğu içinde serbest bir durumda kalıp titreşmiyecek şekilde gövde sünger ve kanat arasında kalarak sürtünmeden korunmaktadır.

27. Verici açılmadan önce mevcut vericiler ile frekans kontrolu yapılmıştır. Sahada mevcut ise frekans mandalı kutudan alınıp verici antenine takılmıştır. 

28. Yakıt deposu dolu, egsoz basınç borusu (taşma borusu) susturucuya takılı ve varsa doldurma borusu tıkacı yerine takılmıştır. 

29. Tüm tirim düğmeleri, fonksiyon ve servo reverse şalterleri doğru durumdadırlar. Şayet servo    hareketi kısıtlama şalteri varsa her iki pozisyonda da kısıtlamasız, aleron - dönüş dümeni mikseri varsa ve kalkışta kullanılması düşünülmüyorsa, mikser şalteri çalışmaz durumda ayarlanmıstır. 

30. Verici ve alıcı bataryalarının şarjlı olduğu kontrol edilmiştir. 

31. Radyo menzil kontrolu kullanma talimatına uygun şekilde yapılmıştır. 

32. Verici anteni sonuna kadar uzatılmıştır. 

33. Önce verici sonra alıcı şalterleri açılmıştır. 

34. Bütün kontrol  yüzeyleri ve gaz kumandası kumanda çubuklarının tüm hareketi boyunca doğru  yönlerde ve birbirini etkilemeden (takılmadan) hareket etmektedirler. 

35. Gaz kolu ve trim düğmesi motorun startı için uygun yerlerdedir. Motoru çalıştır.

36. Motor çalışmakta ve gaz kolunun tüm hareketi boyunca rölantiden tam gaza kadar untazam devir artırarak çalışmaktadır. 

37. Motor tam gaz çalışırken modelin burnu havada düşey durumda 10 - 15 saniye tulduğunda motor tam devirde, aşırı fakirleşmeden muntazam çalışmaktadır.

38. Verici üzerindeki gösterge verici batarya şarjının iyi durumda olduğunu göstermektedir. 

39. Tam gazda da kumarndalar titreşimsiz bir şekilde çalışmaktadır. 

40. Verici üzenindeki bütün şalterler, trimler hala kalkış için öngörülen durumdadırlar. 

41. Üçüncü rnertebe intermodulasyonunnun etkisini aza indirmek maksadı ile verici varsa, diğer RC vericilerinden en az 7 m mesafede bulunmaktadır. 

Bütün bu kontrollar tamamsa tam gaz verip emniyetli bir kalkış ve uçuş yapabilirsiniz.

MODEL UÇAKLARIN UÇUŞ AYARLARININ YAPILMASI

Büyük bir özenle inşa edip uçuş alanına getirdiğimiz modelerimiz ile düzgün uçuşlar yapabilmemiz için ilk kademe şartları; 

1. Uçağın hiçbir parçasında gözle görülebilecek bir çarpıklığın olmaması, 

2. Ağırlık merkezinin plandaki yerinde olması, 

3. Kumanda yüzeylerinin, kanat ve kuyruk profilleri ile plan ve projede verilen açıyı yapacak, kanat ile yatay kuyruk düzlemleri arasındaki açı, projedekinden farksız, gövde ile de tam dik açı yapacak şekilde bağlanmış olmasıdır.

 İkinci kademe şartları ise hassas uçuş ayarlarının mükemmel bir şekilde yapılması ile sağlanır. Bu ayarlar; kanatçıklar, yükseliş ve dönüş dümenlerinin hassas ayarları ile motorlu modellerde motorun düşey ve yatay düzlem içinde, uçak uçuş aksı ile yaptığı açıların hassas bir şekilde düzeltilmesidir. Bu arada proje veya inşaat hatasından doğan ağırlık merkezinin yeri ve icabederse kanat hücum açısının da düzeltilmesi mevzubahis olabilir.

 Bu ayarların yapılması ilk uçuşla başlar. İlk uçuş için mümkünse rüzgarsız ve sakin bir gün seçmek çok uygun olur. Aksi takdirde rüzgar ve türbülans aldatıcı etkileri ile ayar işlemini zorlaştırır. İlk uçuştan önce ağırlık merkezinin projede gösterilen yerde olduğu hassas olarak kontrol edilmeli, hata varsa yokedilene kadar burun veya kuyruğa kurşun ağırlık ilave edilmelidir. Ağırlık merkezi uçak aksında bulunmalıdır. Bu; uçağın kuyruğu ve pervanesinden tutup havaya kaldırarak kontrol edilir. Kanat bir tarafa yatmadan yatay dengede durması, kusursuz denge için şarttır. Bir tarafa yatış varsa aksi baraftaki hafif kanat ucuna metal çivi veya kurşun takılarak denge hassas olarak temin edilir.

 İlk uçuşta, hassas uçuş ayarları olmadığından modelin yatış, dönüş, yükseliş ve dalış, temayülülnde bulunabileceği için hazırlıklı bulunulmalıdır. Modelin düz ve yatay uçuştan kaçışları anında radyo kontrol vericisi üzerinde bulunan kumanda çubukları ile gerekli kumanda düzeltmeleri yapılarak model mümkün olduğu kadar yatay ve düz bir uçuş rotasına sokulmalıdır. Bundan sonra hassas ayar düğmeleri (trim potansiyometreleri) ile, kumanda çubukları serbest bırakılınca modelin düz ve yatay uçuştan kaçma arzusu yokedilmelidir. Model normal uçuşu esnasında kumandalar serbest bırakılınca düz uçana kadar, ayar düğmeleri kademe kademe ayarlanır. Buna düz uçuş ayarları deriz. Planör modellerinde bu ayarda sakin havada düz ve tatlı bir süzülme elde edilir. Motorlu talim - eğitim modellerinde ise tam gazda tatlı ve muntazam bir tırmanış, rölantide de düzgün bir süzülüş elde edilecek gibi yapılır. Orta gazlarda yatay uçuş ve yumuşak dönüşler, yükseklik almadan ve kaybetmeden yapılmalıdır. Bu ayarlar tatmin edici düz uçuş elde edilene kadar devam etmelidir. Bundan sonra meydan turları yaparak modelin uçuş karakterine alışıp iyi bir iniş yapmağa hazırlanılır.

İnişten sonra yapılacak ilk iş kumanda yüzeylerinin bu ayarlı konumunda dururken verici üzerindeki ayar düğmelerinin orta konumuna tekrar getirilmesi olmalıdır. Bu da kumanda çubuklarının yekelere veya servolara bağlı olduğu vidalı maşalar (clevis) döndürüIerek çubuk boyları uzatılıp, kısaltılarak temin edilir. Bu işlem tatmin edici bir ayar yapılana kadar birkaç uçuşta tekrarlanır. 

Modelin ayarları çok bozuk olur da ayar düğmelerinin sonuna dayanması halinde dahi kafi gelmezse, kumanda çubukları ile devamlı kumanda vererek acil iniş yapmak, yukarıda izah edilen düzeltmeleri yerde yapıp, ayar uçuşlarını tekrarlamak gerekir. Herşeyi ile doğru inşa edilmiş bir modelin bu ayarları sonunda kanatcık, yükseliş ve dönüş dümenlerinin bağlı bulundukları yüzeylerle tam bir düzlem içinde bulunmaları gerekir. Aksi takdirde modelimizde bir proje veya inşaat hatası var demektir.

 Şimdi bunları teker teker inceleyelim:

 Kanatçıkların biri aşağıya diğeri yukarıya bakıyorsa kanatta veya yatay kuyruk düzleminde bir çarpıklık var demektir (Uçağın yanal dengesi sağlanmış olması şartı ile) . Bu çarpıklıkların giderilmesi icabeder. Kanatlar kağıt veya kumaş kaplı ise buhara tutarak, plastik film kaplı ise ütü veya fön ile ısıtıp ters yöne bükerek bu çarpıklıklar giderilmelidir. Bu yapıldıktan sonra hala kanatcıklarda ayar bozukluğu varsa bu motor torkunun etkisinden kaynaklanabilir.

 Motorlu modellerde motorun, uçuş aksı ile yaptığı açılar hassas bir uçuş için çok önemlidir. Uçuş istikametinde bakılınca model motorları genel olarak saat istikametinde dönerler. Pervanenin bu yöndeki dönüşünde sarfettiği güç ile modele aksi istikamette (saatin aksi yönünde) bir dönüş kuvveti etki eder. Bu kuvvet modeli sola (Ters yönde dönen arkadan motorlu (pusher) modellerde ise sağa) yatırmaya ve dolayısı ile sola döndürmeğe çalışır. Buna motorun tork etkisi denir. Bu etki motorun çalıştığı devir ve verdiği güç ile orantılı olarak değişir. Bu etkiyi yok etmek ve motorun farklı her devrinde modelin düz uçmasını sağlamak için, motora, uçuş aksının sağına doğru, yatay düzlemde birkaç derece açı verilir. Tork açısı adı verdiğimiz bu açının büyüklüğü, modelin tipine, motorun gücü ve devrine, pervanenin çapı ve adımına bağlı olarak değişir. Tork açısının hassas olarak ayarı için motor tam devirle çalışırken model tam düşey konumda dikine tırmanmaya çekilir. Model hızsız kalıp geri düşene kadar düşey konumundan kaçmazsa motor açıları doğrudur. Model dikine durumda hızsız kaldığı esnada sağa veya sola kaçıyorsa, tork açısı fazla veya az demektir. Düzeltmek için motor mesnedinin gövdeye vidalarla bağlandığı yerlere pullar konarak, aksi yönlerde bir - iki derece açı yapması sağlanır. Verilecek açı büyük olursa birkaç pul koymak yerine motor mesnedi ile bağlandığı bölme arasına sert ağaçtan bir kama koymak daha doğrudur. Aynı deneme ile motorun düşey düzlemdeki açısı da kontrol edilir. Model hızsız kalırken düşey durumdan sırtüstü devriliyorsa motora aşağı, normal uçuş konumuna geçiyorsa motora yukarı doğru bir açı vermek gerekir. Deney tekrar edilerek modelin dikine tırmanışta hiçbir yöne kaymadan hızsız kalıp geriye kayması sağlanır.

 Motorun düşey düzlemdeki açısının doğru olup olmadığı, tam gaz ile düz uçuş ayararları yapıldıktan sonra gaz kesildiği zaman modelin yaptığı hareket gözlenerek de kontrol edilebilir. Model tam hızla uçarken gaz birdenbire kesildiği zaman uçak bir müddet (iki - üç saniye ) düz uçuşuna devam etmeli, hızı düşmeye başlayınca tedricen tatlı bir süzülüş açısı almalıdır. Gaz kesildiği an model kabararak yükseklik kazanıyorsa motora yukarıya doğru, dalışa geçiyorsa, aşağıya doğru açı verilmesi icabediyor demektir. Motor açısının değiştirilmesi diğer uçuş ayarlarına etki eder. Her düzeltmeden sonra, yazımızın başındaki tarif edilen ayar düzeltmeleri sıra ile ve teker teker ve ufak kademeler halinde yapılmalıdır. 

Modelin ağırlık merkezinin en uygun noktada bulunması mükemmel uçuş ayarı için vazgeçilmez şartlardan biridir. Hassas ayarı için yatay ve düz uçuş ayarları yapılmış olan modeli kanat düşeye yakın yatıracak şekilde dönüşe sokarız. Dönüş sonunda modelin yatay konumdan ayrılıp burnu aşağı düşürerek dalışa geçmesi, ağırlık merkezinin olması gerekene göre önde, aksi halde arkada olduğunu gösterir. Bu durumu düzeltmek için mümkünse alıcı bataryası, alıcı veya servoların yeri değiştirilir. Bu mümkün değil veya kafi gelmezse, burun veya kuyruğa kurşun ağırlık konarak ağırlık merkezi düzeltmesi yapılır.

 Bir modelin her hızda düzgün uçması için kumanda yüzeylerinin bağlı olduğu kanat ve kuyruk ile hiçbir açı yapmaması icabettiğini kaydetmiştik. Ayarlar esnasında bu şart bozulmuşsa modelimizde hala düzeltilmemiş hatalar var demektir. Bunları da şöyle sıralıyabiliriz.

 Kanatcıklar bir tarafa yatış verecek şekide kalmışsa;

 1.     Kanatcıkların verdiği yatış tarafındaki kanat hafiftir. Bu kanat ucuna uygun bir ağırlık konarak denge sağlanmalıdır.

 2.     Kanatta bir çarpıklık kalmıştır, düzeltilmelidir.

 3.     Tork açısı hatalıdır. Yatış tarafına doğru motora açı verilmelidir. 

4      Kanat ile yatay kuyruk düzlemi birbirine paralel değildir. Kanat veya kuyruk gövdeye dik açıdan farklı ve hatalı bağlanmıştır. 

5.       Yükseliş dümeni iki parçalı ise aynı düzlemde değildir, düzeltilmelidir. 

Yükseliş dümeni bağIı olduğu yatay kuyruk düzlemi ile bir açı yapıyorsa, şu hatalardan biri veya birkaçı vardır. Teker teker kontrol edilip, düzeltilmelidir. 

1.       Yükseliş dümeni yukarı bakıyorsa, yani yükseliş ayarlı ise,

 a. Ağırlık merkezi hatalı olup ileridedir.

          b. Motor açısı hatalı olarak aşağı bakmaktadır.

c. Kanat - kuyruk açı farkı gerekenden azdır.

2. Yükseliş dümeni aşağı doğru bakıyor, yani alçalış ayarlı ise,

  a.  Ağırlık merkezi hatalı olup kuyruk tarafındadır.

            b. Motor açısı hatalı olarak yukarı bakmaktadır.

  c. Kanat - kuyruk açı farkı gerekenden fazladır.

Bütün bu ayar kontrollarında dönüş dümeni uçuş aksı üzerinde ve hiçbir açı yapmayacak şekilde bulunmalıdır. Akrobasi modellerinde ise akrobatik hareketlerin hassas ve düzgün yapılabilmesi için ilave olarak şu kontrol ve ayarlar yapılır; 

l. Düz uçuş ayarından sonra ters uçuş yapılır. Model ters uçuşta da çok az bir alçalış kumandası ile yatay ve düz uçabilmelidir. Ters uçuşta bir tarafa yatıyorsa, yatış olan taraftaki kanat daha ağırdır. Aksi taraftaki kanat ucuna ağırlık konmalıdır. Ayni etki kanat, kuyruk veya çift parçalı yükseliş dümeni çarpıklık hatalarından da kaynaklanabilir, düzeltilmelidir.

2. Düz uçuştan yükseliş kumandası ile dar çaplı ve içe doğru aynı merkezli ve çaplı birkaç luping arkasından ters uçuştan alçalış kumandası ile birkaç ters luping yapılır. Her iki yöndeki lupingler yapılırken dönüş dümeni kumandası verilmemelidir. Bu halde model            bulunduğu düzlemden vida hareketi yaparak kaçıyorsa ve buraya kadar tarif edilen hatalar düzeltilmişse, dönüş dümeninde ayar hatası var demektir. Bu hareketi bir kanat tarafının daha ağır olması kanat ve kuyruktaki çarpıklıklar ile motor tork açısının hatalı olması da yaptırabilir. 

3. İnce ayarları mükemmel olan bir akrobasi modeli kumandalar ortada, düşey bir hat boyunca tam gaz tırmanırken ve rölantide düşey dalışta düşey hattan ayrılmamalıdır. Modelin dalışta düzelme, tırmanışta terse geçme eğilimi varsa ağırlık merkezi ön tarafta, aksi durumda ise ağırlık merkezi geridedir. Aynı etki kanat - kuyruk açısının fazla   veya az olmasından da kaynaklanabilir. Bu hatanın çok küçük mertebede olanları, her iki aleronun çok küçük miktarlarda yukarı doğru (modelin dalışta düzelme eğilimini düzeltmek için) veya aşağı doğru (terse geçme eğilimini düzeltmek için) döndürülmesi ile düzeltilebilir. 

4. Yatayda ve düşey tırmanış - dalış uçuşlarında peşpeşe üç,    dört seri tono atılır. Bu harekette sadece kanatçık kumandası kullanılır. Modelin tono atarken uçuş aksı etrafında dönmesi     gözlenir. Modelin kuyruğunun bu aksdan savrulmaması gerekir. Bu hata kanatcıkların diferansiyel ayarı ile düzeltilir.